SE-KEG:s tillkomst, några minnen med mottot: ”Om jag inte minns fel”

Jag blev ombedd att skriva några rader om SE-KEG:s tillkomst och födelse och jag kan beskriva tilldragelsen som lång men knappast smärtsam.

Någon gång runt 1979-80 så köpte LFK in en kropp till en Super Cub samt ett antal vingar, jag tror att det var tre stycken, från Figge Bergmans dödsbo. Figge Bergman var en västsvensk profil i flygsverige som hade nära vänskapsband med Kalle ”Flaps” Gustafson. Figge Bergman handlade med begagnade flygplan och flygplandelar och hade kvaddade Cubar som något av en specialitet.

Vid den här tiden så såg situationen för allmänflyget helt annorlunda ut i relation till hur det ser ut i dag. Det flögs som aldrig förr och LFK:s Super Cub SE-CSE användes så mycket i kommersiell verksamhet så att det var svårt för klubbens medlemmar att få chans att flyga den. Föreningen Östgötaflyg u.p.a. bedrev kraftledningsinspektion, skogsinventering, älginventering och Gud vet allt som man kunde hitta på att spana på från luften så SE-CSE fanns i regel bara tillgänglig i oktober och november och då var ju vädret som sämst.

Eftersom Kalle Gustafson som var klubbens heltidsanställde mekaniker var otroligt duktig på att renovera Cub så skulle han bygga upp en ny Super Cub av de delar som köptes in från Figge Bergmans dödsbo. Arbetet skulle ske på lediga stunder och tanken var att medlemmarna i LFK relativt snabbt skulle få en ny och fin Super Cub att flyga. Super Cub var då billigare att flyga än en Cessna 150 och dessutom mycket roligare så trycket var stort. Hur man i dagens läge kan debitera ett högre timpris på en Super Cub jämfört med en PA-28 övergår mitt förstånd men det är en annan sak.

Som med allting annat här i världen så blir det sällan som man planerat. Eftersom det flögs som aldrig förr så hade Kalle Gustafsson inte så mycket tid över så de timmar han kunde lägga ned på ”Figge-Cuben” som SE-KEG kallades var få. Visserligen så var vi ett gäng människor som gjorde vad vi kunde för att avlasta Kalle men det räckte inte långt. Vi var några stycken som gjorde 50- och 100-timmars tillsyner på i mån av tid medan Kalle skötte pappersjobbet så förhoppningsvis blev det några timmar över för Kalle på det sättet.

Sakta men säkert så växte dock ”Figge-Cuben” fram men det var mycket som skulle göras. Tre trasiga vingar skulle bli till en hel och kroppen behövde riktas och bli fri från korrosion plus att inredningsdetaljer, motor och allt annat småplock skulle skakas fram. En funktionsduglig vinge fanns sedan tidigare i Kalles samlingar och den kunde användas som den var.

Det var ett antal beslut som skulle fattas under resans gång, bland annat vilken typ av duk som skulle användas. Flygplan duk av polyester, Ceconite, hade gjort sitt intåg på marknaden och många förespråkade det till ”Figge-Cuben”. Kalle vägrade att täcka in ett flygplan i plast och med hjälp av strykjärn så det blev inget med det. ”Blir det inte egyptisk bomullsduk så gör jag inte jobbet överhuvudtaget” sade Kalle och så var saken avgjord. En annan diskussion var hur instrumentpanelen skulle se ut. Skulle man ha en girindikator eller ett horisontgyro? Bägge instrumenten fick inte plats men så småningom så blev det ett horisontgyro eftersom det var enklare att flyga på det än jämfört med ”kula och spade”.

Att duka ett flygplan är svårt att göra på lediga stunder eftersom man ofta behöver en hantlangare så vissa arbetsmoment fick planeras så att det fanns folk till hands. Att sy en vinge kräver ju att det finns någon som fångar upp och vänder nålen på andra sidan vingen t.ex. och det var några få personer som Kalle godkände för denna syssla. Ibland kom värsta sortens ”SAAB-ingenjörer” ut i hangaren för att hjälpa till. Dessa figurer hade fem tummar centralt placerade i handflatan och gick mest och letade efter arbetsordrar och produktionsunderlag så de åkte i regel ut lika fort som de kom in i verkstaden även om deras vilja var god.

Det dyker upp många roliga minnen när man sätter sig ner och börjar skriva. Jag minns ett tillfälle när Kalle påkallat min och Per Wernholms hjälp och vi kom på utsatt tid. Dörren till verkstaden stod öppen och ut ur dörren spreds ett silverfärgat moln. Vi förstod att Kalle höll på att lacka en vinge med silverdope och vi hörde hur han sjöng för full hals medan han jobbade. När man försökte titta in in i verkstaden så såg man inte ett smack eftersom luften var fylld med silverfärgade färgpartiklar och lösningsmedel. Ur dimman så hörde man Kalles röst: ”Kom in och hjälp till och sjung för helvete det här är inget lätt jobb”. Ventilation vid lackering var inget som Kalle ens hört talas om så berusningsgraden på grund av lösningsmedel var ganska stor! Så gick det till när Figge-Cuben byggdes.

1985 så flyttade jag från Linköping och mina egna må insatser blev färre och jag fick iaktta projektet litet på distans. Kalle blev sjukskriven under lång tid och det försenade projektet en hel del. 1986 så interimsregistrerades Figge-Cuben som SE-IGX men med hjälp av entusiaster på Luftfartsverket så kom den att ändras till ”Karl-Erik Gustafson”, SE-KEG. Det var ju så att Kalle skulle gå i pension i mars 1987 så ”Figge-Cuben” kom att bli den sista Cub han byggde. Kalle hade betytt mycket för småflyget i Sverige så på något sätt ville man att hans namn skulle leva kvar och vad kunde bli bättre än en personlig registrering.

Först i september 1988 så var SE-KEG färdig. Kalle fick jobba ett och ett halvt år in på sin pensionering för att avsluta det hela men det hade ha inget emot. SE-KEG blev fantastisk. Själv flög jag den första gången i december 1988 och det var helt underbart riggad. Jag minns att på 2400 rpm så kund man flyga den helt hands off. Den gick spikrakt genom lufthavet och det säger mycket om Kalles förmåga att mäta upp och rigga en maskin.

Till er som skall renovera SE-KEG så vill jag komma med några varningens ord: Använd er av de gamla enkla och beprövade mätmetoder som rekommenderas av Piper och ha var noggrann, det blir bäst så. Det finns modernare prylar att mäta med men resultatet blir inte detsamma. Jag blev själv involverad i uppmätningen av en annan Cub där diskussionerna gick höga om hur man skulle mäta och med vilken utrustning. Till sist så använde vi de gamla metoderna och resultatet blev perfekt. Vidare så bör även kroppen dukas av och renoveras, det är det lilla jobbet när man ändå är i gång. En maskin som använts för reklamsläp och segelflygbogsering tar stryk, det går inte att komma ifrån.

Avslutningsvis så dyker frågan upp om serienumret på SE-KEG upp som jag vet diskuterats om det är korrekt eller inte men nu har den i alla fall nummer 18-1415 och det bör vara korrekt även om den är uppblandad med diverse delar från andra håll.

Fredric Lagerquist gav mig följande uppgifter om SE-KEG:s historia för den som vill nosa litet på historiken. Det är litet kul att notera att maskinen från början var en militär L-18C försedd med en Continentalmotor på 90 hästkrafter, saknade vingklaffar och var försedd med fönster av ”växthusmodell”. Den blev inte en PA-18-150 förrän den återuppstod som SE-KEG.

SE-KEG Piper PA-18 Super Cub 150 c/n 18-1415 tillverkad år 1952

Fd 51-15415 (USAF L-18C), 1415 (ALAT), D-ELWK (PA-18-90), (SE-IXG) ej anv.

Interimreg 86-11-25 Linköpings Flygklubb, Linköping (uppbyggt under flera år av K E Gustafsson, LFK-mekaniker, fixad reg!)
Reg 88-09-12 Linköpings Flygklubb, Linköping
Hav 89-09-24 Stockebäck, Tryserum,"nödlandning" vid målgång varvid fpl slog runt på rygg, reparerat
Hav 91-05-12 Hultsfreds flygfält, groundloop och av banan, h vinge skadad, reparerat
Hav 91-09-29 Linköping/SAAB, hård landning, landningställ skadat vid landningstävling, reparerat

Ovan finns en bild som visar en fabriksny L-18C, kanske såg SE-KEG ut exakt så en gång i tiden?

/Håkan Olsson, gästskribent